اختارت الصين جيبوتي لإقامة قاعدة عسكرية من أجل تأمين كابلات اتصالاتها في البحر والسفن من الهجمات والقرصنة.
شاركت الصين بقوة في بناء موانئ جيبوتي والسكك الحديدية والطرق السريعة والبنية التحتية ذات الصلة. واستحوذت على قاعدة الدعم اللوجستي في جيبوتي بعقد إيجار مدته عشر سنوات في يناير 2016 ، ومن المثير للاهتمام أنه بحلول منتصف عام 2017 ، تحولت بالكامل، بحسب ما نشر موقع indiatimes.
وبحسب إلبراديب ميهتا، الأمين العام CUTS الدولية (التي لها وجود كبير في إفريقيا) فإن زيادة القواعد البحرية للصين في إفريقيا هو جزء من خطة إستراتيجية طويلة المدى للسيطرة على منطقة المحيطين الهندي والهادئ. ويجب أن تكون الدول في إفريقيا حذرة من هذه الخطة ويجب ألا تقع في فخ ديون الدبلوماسية الصينية. من خلال استثمارها في جيبوتي كجزء من مبادرة الحزام والطريق، وأصبحت بكين تمتلك الجزء الأكبر من ديون جيبوتي، والتي تزيد عن 70 ٪ من الناتج المحلي الإجمالي للدولة الأفريقية. كما ويجب أن تتعلم البلدان الأفريقية من مثال سريلانكا، حيث كان عليهم أن يحدثوا تأجير ميناء هامبانتوتا للصين لمدة 99 عاما.
نظرا لأن الولايات المتحدة لديها بالفعل قاعدة تعمل بكامل طاقتها في جيبوتي، فإن الصين تحاول بناء قاعدة بحرية في باب المندب. إلى هذا الحد، كان المسؤولون الصينيون يلتقون بانتظام بمسؤولي المخابرات الصومالية مع تكهنات بأن بعض هذه الاجتماعات قد تمت في باكستان، وهي حليف وثيق للصين وتربطها علاقات ودية مع الصومال أيضًا، حسبما زعمت المصادر.
مثل العديد من البلدان الأفريقية الأخرى التي لا تزال في طور وضع معايير المشاركة بالنسبة للكيانات الأجنبية، لم يكن لدى جيبوتي أيضا مجموعة ثابتة من القواعد واللوائح للاستثمار الأجنبي. لا تكاد توجد أي قيود على طرق الاستثمار أو المجالات التي يمكن الاستثمار فيها. واستفاد الصينيون من ذلك، فقد استثمروا أكثر من مليار دولار في العقد الماضي في البلاد، وخاصة في قطاع النقل، بهدف الاستفادة من الوصول إلى شرق إفريقيا بأكملها كسوق جاهز وتسهيل نقل المواد.
حتى الآن، ورد أن ديون جيبوتي للصين قد زادت إلى أكثر من 70 في المائة من الناتج المحلي الإجمالي (الناتج المحلي الإجمالي). وفقًا لإحصاءات الجمارك الصينية ، بلغ إجمالي حجم تجارة الواردات والصادرات بين البلدين 2.226 مليار دولار أمريكي في عام 2019 بزيادة سنوية بلغت حوالي 19.4٪.
ومع ذلك، بالنسبة لجيبوتي، شكلت هذه الزيادة بالكاد 3٪. يمكن فهم كيف تحولت جيبوتي إلى فخ ديون من حقيقة أن China Exim Bank يواصل إقراض مشاريع مختلفة في البلاد تقدر قيمتها بعدة مليارات من الدولارات، بما في ذلك السكك الحديدية بين إثيوبيا وجيبوتي وكهربائها، وميناء دوراليه متعدد الأغراض، ومياه إثيوبيا وجيبوتي. هذا لأن الصين تستخدم هذه الموانئ الجيبوتية مباشرة لتصدير السكر والملح والمواد الخام الأخرى.
تستخدم الصناعات الإثيوبية في إثيوبيا غير الساحلية أيضا خدمات الموانئ في جيبوتي لشحن ما يقرب من 90 ٪ من منتجاتها إلى الخارج.
في السنوات الأخيرة، كان التقارب في الشؤون التجارية والاقتصادية بين جيبوتي والصينين ملحوظًا مع القبول المتزايد للمعايير الصينية. حيث شاركت الصين في تشييد مبنى مكاتب وزارة الخارجية ومبنى المكاتب الصغيرة للقصر الرئاسي وثكنات الجيش. عملاق الأعمال الصيني هواوي، تربطه صلات في الجيش الصيني، والحزب الشيوعي الصيني، ومن المفترض أن تشارك في إنشاء شبكة Huawei Marine ، التي يمولها بنك الإعمار الصيني، لمد كابل ألياف ضوئية تحت سطح البحر يربط ما يقرب من 12070 كيلومترًا من شبكة الكابلات بين آسيا وأفريقيا وأوروبا.
كما وتسعى باكستان إلى ربط مينائي جوادر وكراتشي في باكستان بجيبوتي وكينيا قبل أن تمتد إلى مصر وجنوب إفريقيا كجزء من مبادرة كابل باكستان شرق إفريقيا السريع (السلام). زعمت المصادر أن الصين تدريجيا، بصدد السيطرة على الموانئ والصناعات في جيبوتي. على سبيل المثال، قامت شركة China Harbour Engineering Corporation (CHEC) ببناء محطة ركاز في ميناء Ghoubet لتصدير الملح المستخرج من المناجم في بحيرة عسل، حيث قدم بنكExim Bank China 64 مليون دولار كقرض تفضيلي.
بعد اكتمالها في عام 2015، اشترت الشركة الأم China Communications Construction Corporation (CCCC) شركة ملح جيبوتي وحصلت على حقوق التنقيب في بحيرة عسل لمدة 50 عامًا. لا تمتلك جيبوتي ميناءً واحداً فحسب، بل تمتلك عدة موانئ ذات أهمية استراتيجية. أحد هذه الموانئ هو ميناء دوراليه متعدد الأغراض (DMP)، وهو مشروع مشترك بين تشاينا ميرشانتس وهيئة الموانئ والمناطق الحرة في جيبوتي (DPFZA). ومع ذلك، على الرغم من كون المشروع مشروعًا مشتركًا، فإن الشركات الصينية التي يُطلق عليها اسم المالكين والمطورين لهذا الميناء مع China Merchants يقال إنفاق 185 مليون دولار للحصول على حصة 23.5 ٪.
من المعروف أن بنك الصين Exim قد قدم قرضًا بقيمة 340 مليون دولار لتمويل بناء DMP الذي تم بناؤه بالكامل بمساعدة هندسية صينية. يعد موقع DMP مهمًا جدًا لدرجة أن البحرية الصينية سعت إلى رصيف مخصص في الميناء.
ميزة إضافية هي أن الميناء ليس فقط في موقع استراتيجي ولكن أيضًا كبير بما يكفي لاستيعاب السفن الصينية بما في ذلك “Liaoning Aircraft Carrier”. كما زودت الصين جيبوتي بكميات صغيرة من الأسلحة وطائرة نقل من طراز MA60 وخمس مركبات دعم ناري مدرعة من نوع نورينكو WMA-301.
نظرت السلطات المحلية لبعض الوقت في بناء مطار أيضًا للأغراض العسكرية والتجارية، لكنها أدركت في النهاية أنه سيكون اقتراحًا مكلفًا بدون عوائد متناسبة.
أصبحت شركة ميناء جيبوتي – ميناء جيبوتي (PDSA) كبش فداء لمكائد الشركة الصينية ، China Merchants Port Holdings Company Ltd في هونغ كونغ ، التي تمتلك 23.5٪ من أسهم PDSA أيضًا. يُزعم أنه في فبراير 2018 ، بناءً على توجيهات هذا المساهم الصيني الكبير، أنهت حكومة جيبوتي بشكل غير قانوني المشروع المشترك مع مشغل ميناء دبي “موانئ دبي العالمية”، الذي كان قد صمم في الأصل وبنى وتشغيل محطة حاويات دوراليه منذ عام 2006. بعد هذا الإنهاء، رفعت موانئ دبي العالمية دعوى قضائية في محكمة لندن للتحكيم الدولي ضد PDSA وكسبت مؤخرًا تلك القضية حيث تم توجيه الاتهام إلى PDSA بسبب الإنهاء غير المشروع / خرق الاتفاقية. في الواقع ، أمرت المحكمة PDSA بسداد التكاليف القانونية التي تصل إلى 1.7 مليون جنيه إسترليني إلى شركة موانئ دبي العالمية.
المصدر : سبوتنيك
قم بكتابة اول تعليق